近日，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院發(fā)布《中國氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》。《報告》指出，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)將在國家政策推動下，于2025年迎來發(fā)展拐點，并在2030年左右開始進入商業(yè)化階段。中國燃料汽車將從商用車起步，最終進入到乘用車領(lǐng)域。
對此，相關(guān)專家表示，現(xiàn)階段中國氫能產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化發(fā)展需要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)協(xié)同推進。
多因素推動拐點來臨
《報告》認為，中國氫能及燃料電池車的發(fā)展動因是多方面的。首先，國家層面宏觀統(tǒng)籌，科技部推動技術(shù)研發(fā)，工信部跟進落地實施產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。其次，乘用車雙積分政策疊加即將到來的商用車雙積分政策，促使新能源車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。再次，各地政府、企業(yè)積極響應(yīng)布局氫能及燃料電池車產(chǎn)業(yè)，預(yù)計2025年中國將迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點。
作為我國氫能產(chǎn)業(yè)的先行區(qū)，2月24日，廣東佛山推出《佛山市南海區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2020—2035年)》。該規(guī)劃將佛山南海區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標分為近期(2020-2025年)商業(yè)化創(chuàng)新探索階段、中期(2026-2030年)商業(yè)化推廣階段和遠期(2031-2035年)商業(yè)化應(yīng)用階段三個階段，佛山氫能產(chǎn)業(yè)的市場化發(fā)展路徑躍然紙上。
業(yè)內(nèi)相關(guān)人士指出，目前在氫能領(lǐng)域，無論是產(chǎn)業(yè)關(guān)注度還是政策扶持力度都聚焦于氫燃料電池車市場。作為氫能應(yīng)用的主要場景和新能源汽車領(lǐng)域的后起之秀，燃料電池車憑借高效、清潔、續(xù)駛里程長、加氫快速、適應(yīng)性強等特點得到市場廣泛關(guān)注，加之燃料電池車較純電動車在寒冷地區(qū)和重型商用車領(lǐng)域更具適用性，《報告》認為氫燃料電池車未來將成為氫能商業(yè)化應(yīng)用、推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要動因之一。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2019 年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況，燃料電池汽車2019 年完成銷量 2737輛，同比增長 79.2%。其中，1-11月中國燃料電池汽車銷量為1337輛，12月銷量為1400 輛。從歷史數(shù)據(jù)來看，我國氫燃料電池汽車累計銷量已經(jīng)超過 6000 輛，不出意外的話，2020 年底有望達到萬輛規(guī)模。
此外，《報告》還指出，要實現(xiàn)燃料電池車的商業(yè)化應(yīng)用，取決于氫能社會的實現(xiàn)程度，否則燃料電池車只能是無源之水。我國需進一步明確氫能產(chǎn)業(yè)的國家主管部門，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)立足能源而非危險化學(xué)品的管理思路，同時實現(xiàn)與現(xiàn)行國際法規(guī)及標準相協(xié)調(diào)。
氫鋰結(jié)合系統(tǒng)現(xiàn)階段更具優(yōu)勢
《報告》指出，在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)市場化推廣和發(fā)展有賴于政策驅(qū)動。隨著產(chǎn)業(yè)鏈及基礎(chǔ)設(shè)施的完善，燃料電池乘用車逐步進入市場，推動燃料電池車產(chǎn)業(yè)進入商業(yè)化可持續(xù)發(fā)展階段。
此前，有業(yè)內(nèi)人士對氫燃料電池抱以悲觀態(tài)度，認為這一路線和鋰電池相比，技術(shù)尚不成熟且產(chǎn)量規(guī)模低，雖然在重型商用車領(lǐng)域有一定發(fā)展?jié)摿Γ统擞密嚩裕磥韮H作為內(nèi)置充電器發(fā)揮發(fā)電作用，很難有增長空間。
對此，清華大學(xué)汽車工程系教授田光宇認為：“此次《報告》是對產(chǎn)業(yè)的中長期展望，目前來看，國內(nèi)的燃料電池商用車未形成可觀的規(guī)模，乘用車仍在技術(shù)探索階段，因此將氫燃料電池用作乘用車的發(fā)電單元是合理的，燃料電池配套鋰電池可以使成本和耗氫量大幅下降，在加氫站設(shè)施稀少、氫燃料供給不足的情況下，兩套系統(tǒng)并用能夠發(fā)揮各自優(yōu)勢，至少在十年之內(nèi)，都是較好的新能源燃料電池車解決方案。”
除此之外，田光宇補充稱，由于燃料電池技術(shù)更為復(fù)雜，看不到市場利益的相關(guān)企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)的熱情會降低，只有更加合乎現(xiàn)階段技術(shù)和成本結(jié)構(gòu)的解決方案才能夠帶動其積極性，因此，單獨使用氫燃料電池作為汽車驅(qū)動目前來看并不劃算，可以對此進行持續(xù)的技術(shù)探索，但從產(chǎn)品及可行性的角度看，氫鋰結(jié)合更能發(fā)揮其系統(tǒng)優(yōu)勢，也更符合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律。
相關(guān)業(yè)內(nèi)人士也指出，與鋰電池相比，氫燃料電池能量密度高、續(xù)航里程長，因此燃料電池在重型商用及物流汽車領(lǐng)域大有可為，不必在短時間內(nèi)過于追求純粹的燃料電池乘用車的普及。
基礎(chǔ)設(shè)施仍是關(guān)鍵
雖然各地方政府從產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、補貼支持和完善制度標準等方面支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，多地推動燃料電池公交、物流車示范運營，但在田光宇看來，氫燃料電池車的發(fā)展仍任重道遠。
以美國為例，相比于大行其道的插電式電動車，享有更多政府補貼的氫燃料汽車的普及率仍然極低。盡管有續(xù)駛里程長、加氫快速這些賣點，氫燃料汽車在普及程度上與電動車之間的差距仍不斷拉大。特斯拉推動越來越多的消費者逐漸接受電動汽車，隨著充電樁的普及，電動汽車充電較方便，更易于推廣。相比之下，氫燃料電池汽車一直受到加氫站稀少的困擾，且售價也更加昂貴。根據(jù)美國能源部的數(shù)據(jù)，隨著電動汽車的崛起，美國加氫站的建設(shè)在過去10年里停滯不前。
在田光宇看來，國內(nèi)的氫能及燃料電池車產(chǎn)業(yè)也面臨同樣的問題。“電動車產(chǎn)業(yè)形成現(xiàn)有規(guī)模是因為充電樁的普及，充電的便利會相應(yīng)刺激市場需求，同樣，想要讓氫燃料車進一步普及，則需要加氫設(shè)施建設(shè)及時跟上。”田光宇表示。
田光宇補充稱，如果電動車需要充電，那么未來只要有電源的地方都可能滿足充電需求，而氫燃料電池汽車則完全依賴公共基礎(chǔ)設(shè)施提供的氫燃料補給，因此，在加氫站普及之前，氫燃料電池車商業(yè)化規(guī)模化應(yīng)用仍面臨較大挑戰(zhàn)。（仲蕊 ）
