近日，歐盟委員會宣布，擬從7月4日起對自中國進口的電動汽車加征17.4%到38.1%的臨時關稅。中國政府堅決反對，并做出明確回應。歐盟委員會為何執意對華加稅？該措施落地將帶來哪些后果？中歐經貿可否實現良性互動？

一、歐盟反補貼調查和加征關稅  是政治選擇的結果

2023年10月，歐盟委員會決定對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查，然而這場持續半年多的反補貼調查存在嚴重問題。一方面，調查并非出于歐盟產業的申請，而是歐委會自行發起，明顯違反市場意愿。另一方面，歐委會在抽樣中排除了出口量靠前的歐美企業，只選擇中國本土企業進行調查。這暴露出反補貼調查不僅預設了結果，而且實行了“雙重標準”，其本質是將調查工具武器化、政治化，以所謂“公平競爭”之名破壞真正的公平競爭。

事實上，歐盟的反補貼調查和加稅舉動恰恰暴露了其懼怕公平競爭的心態。燃油汽車工業是歐洲傳統優勢產業，而近年來，中國電動汽車在歐洲市場飛速發展，據歐洲研究清潔能源交通的專業機構T&E測算，去年歐洲銷售的電動汽車中近五分之一是在中國制造的，到2024年底，這一比例有望達到四分之一。與之形成鮮明對比的是，歐盟本土汽車產業電動化、智能化轉型步伐相對較慢，難以滿足消費者需求。因此，歐盟企圖通過濫用貿易保護主義，給中國汽車產業設置障礙，緩解自身競爭壓力。

從深層次看，加稅做法也是歐盟經濟增長乏力，深層次結構性矛盾外部化的一種表現。中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所新興經濟體研究室主任李大偉分析認為，這幾年歐洲經濟增長動力不足，導致保守主義抬頭，歐洲政局右傾趨勢日漸明顯。政客為獲得選民支持，將社會矛盾外部化，中國的新能源汽車產品這次便充當了歐盟保守主義政策所針對的對象。

李大偉認為，歐盟的決定在某種程度上也是受到來自美國方面的壓力影響。美國財政部長耶倫5月訪問德國時，曾敦促歐盟在應對所謂的“中國產能過剩”問題上與美國步調一致。歐盟委員會隨后做出反應，跟隨美國出臺關稅措施。歐盟的做法似乎更符合美國的地緣政治戰略，而非歐洲汽車產業的利益。

二、加稅讓誰最受傷？

歐洲車企高度依賴海外市場，每年創造近千億歐元貿易順差，2023年德國乘用車總產量約為410萬輛，其中約四分之三用于出口。這種情況下，歐盟加征反補貼稅，能提振歐洲汽車產業和經濟增長嗎？答案是否定的。

首先，加稅必然損害歐洲消費者利益。李大偉表示，從歷史上的貿易爭端看，加征關稅必然導致產品價格上漲。對歐洲消費者而言，不僅進口自中國的新能源車將漲價，其他國家的車企也會借機漲價。比如，在歐盟宣布擬對華加征關稅后，特斯拉就宣布在歐洲上調產品售價。貿易保護主義無法降低產品價格，這使得歐洲消費者“很受傷”。

其次，加稅必然對歐洲汽車產業產生巨大沖擊。近期，作為被“保護”的對象，大眾、寶馬、奔馳等歐洲主要車企集體發聲反對歐盟對華加稅。對此，李大偉表示，對華加稅表面上看會減輕歐洲車企面臨的市場競爭壓力，但良性競爭是市場競爭的本質，只有通過良性競爭，企業才有動力不斷改善技術，不斷擴大自身市場占有優勢。并且在全球化大背景下，任何國家的產業鏈都不可能獨自存在。歐洲的車企需要中國的市場，也需要與中國在上下游、聯合研發等領域全方位合作。“當前歐盟采取的貿易保護主義行徑，不僅保護不了歐洲企業，還會遏制歐洲車企的研發動力，并削弱歐洲車企在中國市場的占有率。這就是歐洲車企反對加稅的原因。”李大偉說。

當然，歐盟的貿易保護主義做法短期內也會對我國車企帶來一些消極影響，但從長期看反而會激勵我國新能源汽車進一步加強研發，增強產品核心競爭力。李大偉表示，中國車企的競爭優勢在于掌握了新能源技術革命的競爭優勢，比如比亞迪產品之所以受歐洲消費者歡迎，主要還是其設計和技術理念更符合消費者的要求。

歷史早已證明，短視的貿易保護主義“保”不出真正繁榮強大的產業。11年前，歐洲曾把太陽能制造業作為發展重點，企圖通過提升關稅，促進本土光伏產業發展。但這一政策的結果適得其反，歐洲市場被別國企業占領，許多工廠破產、庫存積壓嚴重。

殷鑒不遠，歐盟如不吸取教訓，繼續“因噎廢食”，其市場參與方、企業和消費者都將深受其苦。

三、雙方交鋒的前景如何？

早在今年1月，中國啟動了對原產地在歐盟的高度數蒸餾葡萄酒（白蘭地）的反傾銷調查。2023年中國進口白蘭地總價值接近20億美元，其中多數進口源是法國。

日前，商務部決定自2024年6月17日起對原產于歐盟的進口相關豬肉及豬副產品進行反傾銷立案調查。另據此前媒體報道稱，中國業界正在游說政府對歐盟乳制品開展反補貼調查。商務部新聞發言人何亞東在商務部例行新聞發布會上表示，對于國內產業提起的申請，調查機關將依法進行審查。符合立案條件的，調查機關將啟動立案程序，依法對外披露和發布公告。

李大偉認為，這是一次精準反制，“除此之外，我們手里還有很多牌”。

復旦大學中歐關系研究中心副主任、上海歐洲學會副秘書長簡軍波認為，歐盟最終發布征稅決定并實施是7月4日或之后。在此之前，我國政府通過與歐盟的談判和與個別成員國的商談，有可能促使歐盟就相關關稅水平進行調整。倘若歐盟一意孤行，中方可對歐盟粗暴貿易舉措做好針鋒相對的反制準備。簡軍波還強調，為實現精準回擊，應對所加征關稅的歐盟商品門類進行細分，比如根據產地、碳排放標準、補貼方式、所含化學物質等各標準對歐盟商品進行分類，就某些細分產品加征關稅，以實現精準反制，并借此增加其他國家相關產品進口，在實現精準回擊的同時鞏固與相關歐洲國家關系。

四、中歐經貿能不能好好合作？

合則兩利，斗則兩傷。事實上，中國電動車產業的發展就是良性競爭和開放合作的產物。在電動汽車領域，中國政府尊重市場經濟規則，讓眾多車企同臺競技。比亞迪、蔚來、小鵬等車企以及寧德時代等電池制造商，就是在這樣的創新競爭中相互比拼，不斷強大自己，不斷做大“蛋糕”。

在開放合作方面，德國等歐盟國家與中國汽車產業鏈供應鏈深度交融。近年來，寶馬、大眾等歐洲車企紛紛拓展在華新能源汽車業務。寧德時代、比亞迪、長城等中企已經或計劃在歐洲投資建廠。廣泛的合作空間和共同利益形成了“你中有我，我中有你”的格局。

未來如何進一步增強中歐經貿合作，汽車行業專家表示，要成為全球企業，本土化是中國車企的必經之路。中國企業可以進一步融入歐洲本土，在歐洲建廠、成立研發中心、開拓銷售渠道等，為歐洲帶來更多就業，推動中國產業鏈在歐洲獲得更加持續穩定發展。當然，具體在哪一國哪一地建廠發展，企業家們肯定會有各自理性的選擇。

李大偉認為，針對大量的歐洲在華企業，我們可以成立國別合作園區，比如沈陽的中德合作區就是很好的例子，在園區內為中歐企業開展高水平合作創造更好的環境。李大偉建議，中歐還可以就應對氣候變化、綠色發展等問題開展政府間和企業間的合作和研究，拓展中國與法國在節能環保領域、中國與德國在智能制造領域的合作空間。在未來適當的時候，中歐可以共同探索中歐貿易投資進一步自由化、便利化，或推動歐洲經濟一體化與中國共建“一帶一路”倡議有效對接等。

正如國家發改委新聞發言人李超所說，短視的貿易保護主義不是出路，溫室里的花朵經不起風雨。歐盟若能認真傾聽各界客觀理性聲音，停止將經貿問題政治化，必將給歐洲汽車產業發展與中歐經貿合作帶來光明前景。